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没有定价权!造车新势力永远的痛…… | 中国汽车报

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威莱汽车自燃危机、白腾汽车融资危机、肖鹏汽车消费者权益保护危机...自2019年以来,随着新车制造商大规模生产汽车进入市场,乘用车市场持续下滑,新车制造商面临越来越多的问题。许多问题对于制造汽车的新生力量来说是常见的,有些问题对于单个企业来说是不典型的。可以说,每一个新的汽车制造部队的家庭都有自己的困难教训。这一次,我们将系统地梳理和分析新型造车力量的常见问题,并试图通过各种讨论为新型造车力量解决这一困境提供有效的解决方案。

自7月份权利保护危机爆发以来,已经过去了两个月。肖鹏汽车公司的创始人肖鹏现在总结了这场危机。权利保护危机的原因之一是新车制造商没有定价权。那么,为什么新的汽车制造力量没有定价权呢?定价权的丧失对企业有什么影响?规模经济是解决新车制造商缺乏定价权的好方法吗?

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缺乏独立定价是该行业的一个常见问题。

尽管政府大力支持,但在新能源汽车行业,产品价格从来不是由企业本身或产品价值决定的。原产品享受政府的巨额补贴,但市场小,技术不成熟。在新能源汽车示范运营的早期,企业不知所措。后来,新能源汽车出现了作弊和补偿的浪潮,对新能源汽车的补贴开始急剧减少。事实上,即使有补贴和支持,真正生产产品的企业仍然不赚钱,很难盈利。即使盈利,利润率也很小。"据我所知,新能源汽车企业的利润率普遍较低,只有2% ~ 3% . "正如中国汽车制造商协会助理秘书长陈士华所说,在新能源汽车补贴大幅减少后,如果汽车公司不提价,盈利能力将进一步受到挤压。价格上涨不是那么容易。

目前,与传统燃油汽车相比,新能源汽车在价格上没有优势。大多数新能源汽车的价格都高于普通燃油汽车。此外,由于行驶里程和充电便利性等因素,新能源汽车的接受度不高。新能源汽车市场仍处于培育阶段,没有汽车敢带头提价。更重要的是,随着车型的不断丰富,新能源汽车市场的竞争越来越激烈,中低端市场存在严重的同质化问题。有很多情况下,产品定价是通过“看竞争产品而不看成本”。今年年初,一家企业推出了一款新能源汽车,最终价格比原计划价格低了1万元。价格调整的一个重要因素是竞争商品的价格低于此。“产品价格不能反映价值”的说法已被新能源汽车领域的事实所证实。

主流新能源汽车不敢贸然提价,制造汽车的新动力对提价没有信心。随着越来越多的新车制造商进入市场,新能源汽车市场的价格战似乎不可避免。在各种因素的传递下,新能源汽车企业,尤其是制造汽车的新生力量,无法自行定价。沃伦·巴菲特认为,评估企业最重要的决定因素是定价能力。如果你有能力提价而不被竞争对手抢走生意,你所拥有的是一笔非常好的生意。如果你必须向上帝祈祷,在提价10%之前,你的生意不会亏损,你所拥有的是一个非常糟糕的生意。显然,新车制造商的处境比巴菲特说的更困难。由于价格上涨,市场没有买单。它不会提高价格,直接冒犯老用户,降低品牌忠诚度。

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很难判断成本是否高,价格是否高。

行驶距离更长,但价格几乎相同。他肖鹏也很无奈。他表示,中国新能源汽车公司,尤其是新车制造商,很难在短期内拥有定价权。“制造企业,如果生产一件产品的成本为10000元,生产10000件的成本可能为2000元,生产100000件的成本可能为1500元,生产100万件的成本可能为1200元。如果你生产10万件,卖2000元是不是很有利可图?但是很抱歉,一个新企业,从0到10万块的时间可能需要一年,也可能需要10年,在这种情况下怎么会有定价权呢?”他肖鹏进一步强调,特别是在汽车行业,汽车涉及数万个零部件,这不同于手机等其他制造业。汽车涉及更长的供应链系统,销量在一定程度上缓慢下降,这也与其他快速发展的产品大相径庭。汽车企业的发展需要更多的时间和金钱。没有规模的支持,新车制造商很难有定价权。

“小鹏也和我们谈过合作,但是由于他们的不稳定性和规模,我们会提出更严格的支付比例,甚至要求预付款,而且价格相对较高。因为我已经开发了一套模具,如果体积不够,成本会更高,单价自然也会更高。”这就是一家肖鹏汽车供应商给出的向小鹏这样的新车制造商供货价格高、付款条件苛刻的原因。没有一定规模的支持,再加上新的汽车制造力量本身的不稳定性,他们很难从供应商那里获得更强的支持。长城汽车董事长魏建军也坦言,长城汽车开始制造零部件是因为它体积小,“别人不带我们去玩”,别无选择,只能退而求其次。相反,面对一些稳定的汽车公司,零部件供应商会争相送货上门,从各大汽车厂门口每天都有各种供应商排队进行门到门的接触就可以看出这一点。

但是随着补贴的减少和原材料成本的下降,能要求供应商降价吗?在过去的10年里,电池的成本确实大大降低了。每当补贴从斜坡上收回,汽车公司也会采取降低原材料价格的方法,并要求供应商共同分担成本。然而,似乎能够成功降低供应商价格的汽车公司不包括汽车制造的新力量。一家电池供应商告诉记者:“目前,储备高能量密度电池的汽车公司需要按照先到先得的原则在生产线上排队。”我国高质量动力电池短缺十分严重,新型汽车动力规模小,发展不稳定。从高质量的供应商那里获得高质量的电池并不容易,而且更不可能对备件的购买价格有发言权。

成本较高,但自行车的售价应该与传统汽车公司的新能源竞争对手相同,具有更大的成本优势。对此,新的汽车制造力量“不敢”抱怨,只能接受。这直接导致了新的汽车制造力量一辆接一辆地失去汽车的现状。

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规模效应是一个好处方吗?

“定价权的核心是规模。没有规模,就没有合适的价格。如果没有钱和方法陪你达到一定的规模,更别说定价权,你就无法生存。”他肖鹏说。

肖鹏的无助也是新车制造部队面临的现实问题。博骏汽车董事长兼首席执行官黄锡明在接受记者采访时也表示,只有当一家汽车公司每年销售至少10万辆汽车时,它才能盈利。他肖鹏还表示,新的汽车制造力量要达到每年销售10万甚至20万辆汽车的规模,至少需要两年时间,而肖鹏的年度研发成本将高达数十亿元人民币,加上汽车上市后的营销和合同制造成本。企业在达到10万辆汽车的规模之前需要更多的资金。然而,在资本的“冬天”,今年造车新势力很难筹集资金。因此,一系列问题也正在出现,如搁置建设项目、裁员和减薪。

然而,随着新年销售10万辆汽车,新车制造商能有定价权吗?显然不是。这方面最典型的代表是特斯拉。在它的价格最初达到一百万元的水平后,随着不同型号的不断改进,价格一直在不断探索。然而,在中国市场,由于价格下跌,消费者也在捍卫自己的权利。虽然特斯拉有一定的定价权,但它并没有被市场接受。在当前新能源汽车市场上,成本定价甚至规模定价显然是不可行的。

应该注意的是,很难达到10万辆高端新能源汽车的销量。虽然它不受严格的规模限制,但也很难有定价权。“中国市场的新能源汽车仍然缺乏特色。除了传统汽车公司在低端市场与价格斗争之外,尽管许多新车制造商标榜智能电动汽车,但很难拥有真正能与特斯拉匹敌的产品,自然很难在价格上取得突破。”一位行业专家在接受记者采访时说,“产品没有特色,品牌没有人气,甚至没有溢价能力。这家新汽车制造商远没有定价权。即使它达到100,000辆汽车的规模,并在供应商层面有一定的发言权,但真正对最终用户市场拥有定价权并不那么简单。”

文本:王金玉编辑:黄贝格式:梦萱

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